ホンダ フィット 開発 者 インタビュー

新型フィット開発トップインタビュー【ニュースキャッチアップ】|中古車なら【グーネット】

ホンダ フィット 開発 者 インタビュー

フィットでもそのようにセットアップ。 適切な車間距離を保つために「渋滞時追従機能付アダプティブクルーズコントロール」• それを今回のマイナーチェンジでは、どちらかというと質感方向にやっています。 「ライフスタイルやファッションに合ったグレードを好みで選べるようにしたグレード。 従来は1モーターだったので数だけ見ても倍になったわけだが、力強い走行フィールや高い環境性能などそのメリットはモーターの数以上に大きいと言える。 なぜなら開発資源とサイズが限られているからだ。 これは、デザインはもとより走りにおいても同様だ。 それはホンダが行っている人間研究から得た知見だ。 その時にプロジェクトチームのプロジェクトリーダーをはじめ我々は、そこをもう少し冷静に、一歩引いた形で資源の再配置をした」と述べる。 そして、「内装も含めて家にいるような感覚。 けれども、セッティングの部分を進化させているので、内容は、これまでとちょっと違います。 その名前の通り家。 家具店などは単に展示しているだけでなく、ひとつのテーマでいくつもの家具をレイアウトしその世界観を表現している。 ヨーロッパのお客様の目は肥えていますので、ステップシフトやエンジン回転数の回転上がりを抑えつつ、心地よい加速Gをキープするという味付けにしています。 それらを実現するデザインの過程で、「いつも柴犬を頭に思い描いていた」という。 2013年にデビューした現行型の第3世代・ホンダ「フィット」がマイナーチェンジを実施。 重要なのは安心感ですからブレーキを踏むと、気づかれないように少しずつエンジン回転数を調整しながら徐々にエンジンブレーキの効きを上げていくようにしています。 なので先代にはRSがあり、『シビック』にはタイプRなどがある。 これは特にコンパクトカークラスにおいては重要だ。 このe:HEVは、相当魅力的なクルマに仕上がっていると言えるだろう。 「魂動デザイン」以降のマツダは、試作モデルのいわゆる「クリニック」をやめたという。 「確かに最初はとても良く、雪上などでは使いやすいシーンもあるのだが、普段の街中ではペダルを戻すコントロールが辛くて足首が疲れてしまう。 そして2代目と3代目は機能、燃費を突き詰めた開発がなされていた。 やはり乗っていて楽しいと思うクルマでないと駄目だと思っている」と話し始める。 そこはドライバビリティを維持するようにセッティングをしました。 最初はピンと来なかった 新型フィットのプロトタイプに最初に試乗したのは昨年9月のこと。 フロントグリルに収まるエンブレムもより立体的になり質感が高められたものに改められている 鈴木:最後に、一番、見てもらいたいところや気づいてほしいところは? 中村:もともとのフィットの持っているよさがあります。 ジワジワと良さがわかるクルマ けれど今年2月のプレス向け公道試乗会を経て、つい先ごろ、個別に広報車貸し出しの申し込みをし、ロケとリアルな生活スタイルの中で、自分のペース、使い方で改めて試乗し直した。 ホンダが行ってきた「人研究」を活用し、ユーザーが無意識に求めている声にならない声を拾い上げたのだ。 まずは新型フィットを開発するにあたって何を重視したのかから聞いてみた。 すると、「僕はクルマが好きで、当然スポーツカーや速いクルマが大好きで、もちろん運転するのも大好き。 ワインディングロードなどで飛ばすと本当に気持ちよく走れるクルマでしたので、そういったところは残したいと思いました。 そこで、そのあたりのセッティングを見直して、自然なフィーリングにしています。 ノーズが入っていった時に自然にアクセルやブレーキを踏むなどの一連の操作が自然に出来るクルマを目指した」と今回の目標を語る。 個人的にはコストパフォーマンスにすぐれる1. 「これまでホンダセンシングにあったACC(アクティブクルーズコントロール)やLKA(レーンキープアシスト)を、特にフィットクラスで運転に不慣れな方が操作するには、かなりクルマとの信頼関係がないと難しく、なかなか使ってもらえていなかった」という事実を踏まえ、新型フィットでは、「運転が苦手な方でも使ってもらえるようにすごくシビアにセットアップした」と説明。 ぶつからないため「衝突軽減ブレーキ」「近距離衝突軽減ブレーキ」• たしかに先代よりフロントマスクに表情が出た。 そこで、フィットは心地よい視界、乗り心地がよい、座り心地がよい、使い心地がよいという代表的な4つを訴求展開したのだ。 新型フィットでは一部の海外市場から撤退するとの報道もあったが、田中氏は新型フィットは「グローバルカーとして開発している」とし、日本専用に開発された車ではないと明言した。 そのほか、このクルマの特別仕様車については、2018年5月発売モデルにラインナップされている「13G・F特別仕様車コンフォートエディション」などがあります。 《内田俊一》. 例えば、クルマをうまく走らせようとすると、まず4輪がどのように接地しているかを感じながら運転しないと駄目ですし、ひと昔前ではフロントにしっかりと荷重をかけて、ゆっくり丁寧にステアリングを切らないとコーナーをスムーズに曲がれない。 でも、そのころはやはり「フォルクスワーゲン・ポロ」を意識していて、「ポロを超えるんだ」と。 その考え方について奥山さんは、「新型フィットのコンセプトを最も象徴しているのがHOMEだ。 田中健樹 株式会社 本田技術研究所 オートモービスセンター 商品企画室 LPL 主任研究員 そこで改めて認識したのは、歴代フィットの開発テーマだという。 4人の会話が弾むような空間や、ガラスも非常に大きく、外が明るければ光が自然に入り、また視界も広いので多くの情報量も入ってくる」とその特徴を語る。 ありがとうございます。 奥山さんは笑いながら、「ホンダ車は乗っていて楽しい、飛ばすと楽しい。 」にデザインコンセプトが一新され、先進性の象徴としての「High Tech」、骨格や構成の美を追求する「High Tension」、面質や質感の良さを重視する「High Touch」の3要素を柱としました。 やはり乗っていて楽しいと思うクルマでないと駄目だと思っている」と話し始める。 フロアの上にアスファルトシートを全グレードに敷いています。 見逃さないために「標識認識機能」• 見逃さないために「標識認識機能」• これまでと同じワンモーションフォルムの新型には、これまでと違うどんな理想が込められている? 目指すべきは「数値」じゃない 新型フィット開発のキーワードは「心地よさ」だという。 例えば可変ダンパーなどの様々なアイテムを使えば両立出来るかもしれないが、それをなんとかこので両立出来るように目指した」とコメントしていた。 まあ、この手の話は何もクルマの開発に限った話じゃない。 インテリアは外観以上に変わった。 「ヨーロッパなどで比較試乗をした時にEVのワンペダルフィーリングを実現するかどうか悩んでいた。 このe:HEVは、相当魅力的なクルマに仕上がっていると言えるだろう。 組み合わされるエンジンは、1. その結果、非常にスタビリティの高い、タイヤをうまく使うクルマができ上がり、運転が苦手な方でも上手な方でも運転して気持ちいいクルマに仕上がりました。 しかし、今回はフルモデルチェンジなので全て何でもかんでもは出来なかった。 数字にできない感性をクルマづくりの指針とした 「新型フィットでは、数値を追いかけるクルマづくりをやめたんです。 3リッターのガソリンモデルでも同じだ。 新型フィットがどこか優しく、ほっとするのには理由があるのだ。 ハイブリッドの「S」には、あらゆるものを全部入れていて、ダウンサイザーの方でも、満足できるようにしています。 テストコースのなかで乗っただけだが、たしかに新型フィットは、変わった。 「単にブレーキがかかり止まるのではなく、運転が上手い人のブレーキングは完全停止前に緩い減速度で早めにブレーキをかけ始め、最後はブレーキペダルの踏力を抜きながらすっと止まる。 他ではカツンとブレーキングして、最後にちょんちょんと速度調整しながら動くことが多いのだが、今回のフィットは一発ですっと止まれる」と高いレベルに仕上がっていることを語る。 上級モデルのホンダインサイトと同じ2モーターだが、フィット用にハイブリッドシステムを小型化して搭載している。 そうじゃないとしたら、コストや技術を少し別のところに使ってみよう。 奥山氏: 動的部分でいうと、「Honda SENSING(ホンダセンシング)」のセットアップには自信があります。 洒落も効いている。 新型フィットがどこか優しく、ほっとするのには理由があるのだ。 じっくりと磨き続け、育てあげた「フィット」が、その変化の証明なのではないだろうか。 不意の後退を防ぐために「後方誤発進抑制機能」• ぜひ、一度新型フィットへの試乗をお勧めする。 ホンダオートモービルセンター第11技術開発室開発戦略ブロック主任研究員の奥山貴也さんは、まず機能的価値は、「MM思想(マンマキシム・メカミニマム)をはじめ、本田宗一郎が掲げていた方針で、昔から脈々と受け継がれている」という。 前のクルマとの車間を詰めるとか、最後の確認を鷹栖でじっくりやりました。 適切な車間距離を保つために「渋滞時追従機能付アダプティブクルーズコントロール」• フィットネスのダジャレで(笑)。 奥山氏: われわれは当然クルマが非常に好きで、運転するのも大好きですから、やはり乗っていて楽しいと思うクルマでないと駄目だと思っています。 そうするとこれは全然心地よくない」と定義し、走りのイメージを作り上げていったのだ。 こうしたときに、今までは、ブレーキが急すぎると感じる方もいらっしゃいました。 これは特にコンパクトカークラスにおいては重要だ。 すると、「僕はクルマが好きで、当然スポーツカーや速いクルマが大好きで、もちろん運転するのも大好き。 自動車リサイクル法の施行により、リサイクル料金が別途必要です。 「ライフスタイルやファッションに合ったグレードを好みで選べるようにしたグレード。 鈴木:ホンダセンシングの進化というのは具体的には何になるのですか? 中村:たとえばACC(アダプティブ・クルーズ・コントロール)で、時速100kmでセットしたとします。 詳しくは販売会社にお問い合わせください。 ただ、そうして数字やデータによる効率化や合理化を叫んでも、実際の施策では大した結果を残さないケースは珍しくないし、有期雇用により業務の継続や蓄積が途切れ、結局組織にとってマイナスなんて本末転倒な話はいくらでもある。 初代モデルはそれまでのコンパクトカーがあきらめてきたニーズに応えたモデルだった。 ちなみに「誰でも実用燃費の低下が生じにくいシステムとした」(ホンダ)のも新しいe:HEVのポイント。 特に先代にあった「RS」グレードの復活はあるのだろうか。 ホンダ フィットHOME 左 とCROSSTAR 右 《撮影 内田俊一》 ホンダ『フィット』の開発は大きく機能的価値の追求から感性価値へと転換した。 中村:スペック的に大きく変わっているところはないのですけれど、普通に乗ってわかっていただけるような部分です。 が、感触としては条件次第で燃費はまだ伸ばせそうだし、何よりクルマ自身が快適な上、リアルな燃費も上々となれば、安心しておすすめできるご自宅用コンパクトカーだと思えた次第だ。 その結果、「しっとりとなめらかでスムーズでリニアでという走りを、足でも走りでも表現した」と述べた。 足がしなやかに動き、路面からの嫌な突き上げを上手にいなす。 このようにの心地よい走りを作り上げていった。 まずは新しい初心に帰ったということで、ホンダらしさ、MM思想など本田宗一郎が考えていることをもう少し明確化して訴求していきたいという気持ちから、まず今回は5バリエーションでという考え方でスタートした」とし、今後については未定と語った。 実は先代の開発時からフランス車は気になっていました。 ターンパイクなどで飛ばすと気持ちよく走れるので、そういったところは残したいと思った」という。 そこをもう一度考え、お客様が喜ぶものは何かから発想をスタートさせたのだ。 3リッターのガソリンモデルとハイブリッドの「S」を試した。 ちなみに自動車情報誌ベストカーが報じた内容によれば、具体的な発表時期は明らかにされていないものの、以前より噂されていた欧州市場向け「シビックSi」等に設定される小型軽量仕様の排気量1. 他車種に搭載されているものとはセッティングが改良されている 鈴木:過去のフィットにホンダセンシングはまるで乗っていませんでしたよね? 何に対して、進化というのですか? 中村:すでに採用している「ヴェゼル」とか「ジェイド」です。 そのほか、今回のフィットで語っておきたいことはありますか。 しかし、今回はフルモデルチェンジなので全て何でもかんでもは出来なかった。 担当者に話を聞いた。 会社の命運を左右する重要モデルのコンセプトを、数値化できない感性価値に求めたというから驚く。 第二回はようやく発売となった新型ホンダフィットです。 このように基本はHOMEをベースにそれぞれのライフスタイルで何を重視しているかから、直感で選んでもらえるようにしている」とし、「悩んだ場合にはHOMEに立ち返るのもいいだろう。 中村:新しいエンジンなどなくて、熟成させてきたという感じですね。 つまりストイックなエコランにチャレンジした訳ではなく、まったく普通に乗ったのだが、その結果、返却時のガソリン(もちろんレギュラーだ)給油量から割り出した満タン法ながら、結果は27. 他ではカツンとブレーキングして、最後にちょんちょんと速度調整しながら動くことが多いのだが、今回のは一発ですっと止まれる」と高いレベルに仕上がっていることを語る。 僕は事務系のサラリーマンでもあるけれど、やはり業務の「効率化」「合理化」の名のもと、職場では数字や数字的なものが重宝される。 近年、自動車メーカーでは技術の均一化が進み、本質的な部分での差がなくなりつつある。 そこでそういうクルマでありたい、そういうクルマであるべきだというイメージのクルマを作った」と説明。 その結果、「クルマとしては非常にスタビリティの高い、タイヤを上手く使うクルマが出来上がった。 服や家のコーディネートと同じような世界観をクルマに取り入れたのは初めてのことだ。 人が「心地いい」と感じるのはどういったところなのか、開発の最初の段階では数値に置き換えて開発していたのだが、最終的には人が判断したのだという。 実際の販売もHOMEが一番売れている」とコメントした。 まず初めに、今回フィットを開発するにあたって一番重視したことから教えてください。 室内が広くシートアレンジも豊富というパッケージングのよさは、初代から受け継がれる美点だ じっくりと磨き続け、育てあげられた「フィット」 インタビューでもあったが、今回のマイナーチェンジで大きく変わったのは2点。 新型フィットでは、免許取り立ての方でもそういった自然にステアリングを切ったら曲がっていける、ノーズがコーナーに入っていくと自然にアクセルやブレーキを踏めるという一連の操作が自然にできるクルマを目指しました。 その細やかな観察眼では業界一、二を争うモータージャーナリストの島崎七生人さんが、話題のニューモデルの気になるポイントについて、深く、細かくインタビューする新企画。 また、スタイリングでいえばライバル車よりどれだけ目立つか、という具合である。 ところが、その数カ月後、わずか0. インテリアの質感向上は目ざましい。 人が「心地いい」と感じるのはどういったところなのか、開発の最初の段階では数値に置き換えて開発していたのだが、最終的には人が判断したのだという。 そうすると前のクルマと離れて間隔があいてしまい、今度はアクセルをより踏んでその間隔を縮めようとしまいますよね。 その結果、「クルマとしては非常にスタビリティの高い、タイヤを上手く使うクルマが出来上がった。 奥山さんは、「フィットに限らずホンダ車は、飛ばすと楽しいと思う。 ここからユーザーも捉えていなかったもの、本当に求めているものがわかってくるというのだ。 中村:インテリアの色調も変えています。 奥山さんは笑いながら、「ホンダ車は乗っていて楽しい、飛ばすと楽しい。 関連情報から記事を探す• まずは新型を開発するにあたって何を重視したのかから聞いてみた。 発進をお知らせする「先行車発進お知らせ機能」• 初代モデルはそれまでのコンパクトカーがあきらめてきたニーズに応えたモデルだった。 前後のピッチングも抑えられており、ひとクラス上のようなフラット感がある。 しかし、今回はフルモデルチェンジなので全て何でもかんでもは出来なかった。 数字にできない感性をクルマづくりの指針とした 「新型フィットでは、数値を追いかけるクルマづくりをやめたんです。 従来は1モーターだったので数だけ見ても倍になったわけだが、力強い走行フィールや高い環境性能などそのメリットはモーターの数以上に大きいと言える。 しかもその新路線は、先代デビュー後まもない5年前から温めてきたものだという。 その一例はACCでのブレーキングだ。 そこで改めて機能性価値を整理し、4台目を開発した」とコメント。 なので先代にはRSがあり、『』にはタイプRなどがある。 この車両のエクステリアは、フロントバンパーとフロントグリルが、専用のデザインとなっており、グリル部分には、オリジナルグラフィックとなるツヤ黒塗装メッシュが採用されています。 そこから「リラックスや、癒しなどが浮き彫りにされ、心地よさがキーワードとして出てきた」と話す。 わかりやすく言えば、見ても乗っても、フランス車っぽくなったように感じる。 3リッターとハイブリッドにそれぞれ存在する。 それはホンダが行っている人間研究から得た知見だ。 そこで、「心地いいという感覚性能を掲げて、いま一度初心に帰って改めて開発した。 ブルームバーグ・インテリジェンスの吉田達生アナリストは旧型の立ち上がりと比べると販売水準は低いが、「現在の厳しい市場環境を考えると及第点」と指摘。 そこで色々乗ってみたのだが全く心地よくなかった」と振り返る。 運転が苦手な方でも気持ちいいクルマが出来ている」と述べた。 つまり、単純に数値を追い求めるのではなく、その機能に価値を持たせることでお客様は喜んでくれるかどうか。 ノーズが入っていった時に自然にアクセルやブレーキを踏むなどの一連の操作が自然に出来るクルマを目指した」と今回の目標を語る。 例えば可変ダンパーなどの様々なアイテムを使えば両立出来るかもしれないが、それをなんとかこのフィットで両立出来るように目指した」とコメントしていた。 そこで開発陣の1人ひとりの想いを共有するために1つのムービーを作りました。 そこには居心地のよさがすごく重要になる。 担当者に話を聞いた。 お客様には直感や好みで選んで欲しい」と田中さん。 そこで備えているのは立ち上がった後の加速と、耳に入ってくるエンジン音の変化です。 目指したのは、実際に座ったときに感じる広さと安心感 具体的には視界でありシートなどである。 (レスポンス 内田俊一). 主にハイブリッドを望まれるユーザーが多いと思うのですが、実は私が気にしたのはファーストユーザーの方もいると思いましたので、1. 例えば料金所からアクセルを一気に踏み込んだ時にマニュアルのように回転数を上下させながら走らせるのはとても上手いと思いました。 大きく舵を切ったというよりも改めて見つめなおしたのだ」と述べる。 0L 直列3気筒ターボエンジンが搭載される可能性が高いとのことで、更に「フィット4・タイプR」仕様に合わせてエンジンチューニングも施され、最高出力150ps/最大トルク196Nm程度を発揮する可能性があるとのことです。 運転が苦手な方でも気持ちいいクルマが出来ている」と述べた。 ただ、それを表現、伝えるのがすごく難しかったですね。 まさに数字主義からの脱却だ。 奥山さんはハイブリッドの走りのイメージを作り上げた時を例に挙げて説明する。 そして2代目と3代目は機能、燃費を突き詰めた開発がなされていた。 では、その新しいフィットは、どんな狙いで、どんなところが変更されたのか? 開発者インタビューと試乗インプレッションを通じて、モータージャーナリストの鈴木ケンイチ氏がレポートする。 しっとりとなめらかで、スムーズでリニアという走りを足まわりをはじめ、クルマそのものでも表現しました。 田中:そう感じてもらえたら、うれしいです。 パワーフローメーターに小さなギヤマークが現れる)では、バッテリーメーターで充電量が70%以上(表示で7メモリ)であればアクセルペダルを短く戻せばEVドライブモードに切り替わるため、この方法を活用すれば高速走行時の燃費向上につながるという。 5リッター・ハイブリッド(7速DCT)の3種。 そういうライフスタイルを重視している方にはNESSを選んでもらいたい。 その一方、「ホンダ車一般としてのイメージで乗り心地が悪かったり、ゴツゴツしたり、ロードノイズが大きかったりといった快適性の部分がある。 もちろんそこには裏付けがある。 奥山さんは笑いながら、「ホンダ車は乗っていて楽しい、飛ばすと楽しい。 今のコンパクトカーのユーザーがあきらめていたことはないのか、それがあるならばフィットで実現しようと思ったということである。 シンプルさが魅力の「BASIC(ベーシック)」、毎日の生活に馴染むデザインの「HOME(ホーム)」、アクティブな人向けの「NESS(ネス)」、ドライブにアウトドアに、毎週末出かけたくなる「CROSSTAR(クロスター)」、そしてダウンサイザーも満足できるようにした「リュクス」。 この開発においても機能を担当するメンバーと2人で乗って、ここは僕はダメだと思う、もう少しこうしてほしいとかの要望を出しました。 パワートレインはあって当然、そこから来る安心感が重要 ----:新型となった4代目フィットですが、走りの面においてもこれまで以上にこだわって開発されたと聞いています。 3リッターでも不満のないレベル。 そうするとこれは全然心地よくないのです。 歩行者に配慮した「歩行者事故低減ステアリング」• これが一番、音に効くんですね。 それは、「役員に対して評価を受けて次のステップに進めるのだが、クルマがまだない時は特に大変だった」という。 まずは新しい初心に帰ったフィットということで、ホンダらしさ、MM思想など本田宗一郎が考えていることをもう少し明確化して訴求していきたいという気持ちから、まず今回は5バリエーションでという考え方でスタートした」とし、今後については未定と語った。 決してエンジン回転数を抑えると加速しないなどの不快感のあるセッティングにはしていません。 自動車情報誌ベストカーでも、いずれハイパフォーマンスグレードのタイプRが登場すると断言していたものの、新型「シビック・タイプR」のプロジェクトリーダーである柿沼秀樹 氏は、イタリア・ミラノにて行われたイベントでのインタビューで、「シビック・タイプRに相当するようなモデルの投入計画は当面無い。 その結果、「クルマとしては非常にスタビリティの高い、タイヤを上手く使うクルマが出来上がった。 運転が苦手な方でも気持ちいいクルマが出来ている」と述べた。 週末にスノーボードなどに行かれる方はCROSSTARを。 企画当初、チームメンバーとカテゴリーを問わず良いクルマを比較試乗した時に改めて感じたのは、先代のフィットは楽しい。 そこを無視しているわけではないのですが、どうしても両立できていなかったという反省もありました。 実際に座ったり使ったりして、誰もが「心地いい」と感じるつくりを目指したというわけだ。 しかし、「どのクルマに乗ったとしても本質的なものは、乗っていて楽しいという時は(ドライバーに)余裕がないと駄目だ」という。 会社の命運を左右する重要モデルのコンセプトを、数値化できない感性価値に求めたというから驚く。 そのときに、前を時速80kmで走っていた別のクルマに追いつく。 そこで色々乗ったのですが、全く心地よくなかったのです。 そんななかで自社の商品をより多く売るためには、勢い「ライバル車と比べここが勝っている」という、わかりやすい差別化に走りがちという流れがある。 でも上手な運転を心掛けると燃費がさらに良くなると聞き… ならば新型フィットの実燃費を確かめてみよう……ということになった。 しかし、ボディをしっかりと作り込み、非常にコシのある乗り心地に仕上がっています。 われわれも企画当初、チームメンバーとワイガヤや山篭もりで、茂木や横浜、箱根などでカテゴリーを問わずいいクルマを持って行って走らせました。 四駆についても鷹栖のテストコースでしっかり走れているかどうかは確認をしましたし、そういったことも含めてトータルで見て特にグレード別の味付けはする必要がないと考えています。 そこが原点でした。 それに「RS」が「S」と若干違うということですね。 しかしその本質的なところは、「今も昔も、お客様に日常生活で使ってもらい、本当にいいよねと思ってもらうことに変わりはない。 そして、客観の代名詞である「数字」は、同時に異論を発しにくい空気をつくる力を持っている。 これはわざとそのギアレシオをホールドしているのです。 燃料タンクのレイアウトによりスペースを確保した「グローバルスモールプラットフォーム」を採用したことで、小型ボディでありながら自在なシートアレンジや広い室内空間を実現しており、燃費性能や走行性能にも優れているのが特徴です。 そこで機能のメンバーともう一度、特にガソリン車の減速の安心感がもう少し足りないと、やり直しました。 グレード構成や名称もすっかり変わりましたね。 小泉:それはありませんでした。 ふらつかないために「車線維持支援システム」• 週末にスノーボードなどに行かれる方はCROSSTARを。 乗り心地でも、街中の細かい振動とか、少しひょこひょこと感じる部分をもっとフラットにして、もっと気持ちよく走っていただけるようにしています。 たとえば、高級チョコレートブランドであるGODIVAの日本法人は、販売手段における従来の数字指向をやめ、社長と社員が「ワイガヤ」で意見交換を行い、ヒット商品を生み出している。

Next|Next|Next